A földalatti megnyitása persze nemcsak világviszonylatban volt nagy előrelépés. Újdonságnak számított itthon is, egyrészt azért, mert az útfelszín alatti vasútépítés a kor egyik legkorszerűbb vállalkozásának számított, másrészt pedig azért, mert ekkoriban még csak pár éve közlekedtek villanymotoros járművek Budapest utcáin. A síneken guruló kocsikat sok helyen lovak húzták (ez volt a lóvasút), az 1870-es évek elején felavatott budavári siklót gőzenergia hajtotta, csakúgy, mint a Svábhegyi Fogaskerekű Vasutat vagy a HÉV első mozdonyait. Eredetileg a Sugárútra – a mai Andrássy útra – is ilyen hagyományos típusú közlekedési alkalmatosságot terveztek: szinte még be sem fejeződtek az útépítési munkálatok, amikor a Pesti Közúti Vaspálya Társaság lóvasút építésére kért engedélyt a hatóságoktól.
A Városligetet a Belvárossal összekötő Sugárút azonban túl szép volt ahhoz, hogy vaspályákkal és zörgő kocsikkal csúfítsák el. A főúton omnibuszok és fogatok jártak, az út két oldalán pedig külön lovaglósáv vezetett, ahol tilos volt gyalogosan közlekedni. Az állandó lódobogás zavarhatta a villákban lakók nyugalmát, mert, hogy letompítsák a lovak patájának a zaját, a 80-as évek közepén faburkolattal látták el az utat. Új tömegközlekedési eszközt egyelőre nem vezettek be, pedig a növekvő utasforgalom ezt egyre inkább megkövetelte volna.
A budapesti közlekedési vállalkozók 1893-ban újabb pályázattal fordultak a hatóságokhoz, amelyben most már villamosvasút építéséhez kértek engedélyt. Számítva azonban az elutasításra a pályázók egy külön záradékot csatoltak a tervezethez, amelyben az a merész kijelentés állt, hogy amennyiben az út felszínén nem építhetik meg a villamosvasutat, vállalkoznak arra is, hogy azt a föld alatt kivitelezzék. Az illetékesek a korábbi okokra hivatkozva megint elutasították a pályázatot, de a záradék ellen nem lehetett kifogásuk. Ráadásul közeledett a millennium éve is, s az ez alkalomra tervezett Ezredéves Országos Kiállítás színhelyéül a Városligetet választották a szervezők. Várható volt tehát, hogy az Andrássy útnak a megszokottnál sokkal nagyobb forgalmat kell majd lebonyolítania, ez pedig megfelelő közlekedési eszközök nélkül megoldhatatlan lett volna.
A vállalkozók tehát megkapták az engedélyt a földalatti vasút építésére, azzal a megszorítással, hogy annak a millenniumi kiállítás megnyitójára kész kell lennie. A földalatti – pontosabban a kéregvasút – építése rekordidő alatt ment végbe: mindössze 21 hónapot vett igénybe, és az ígéretekhez híven készen is lett 1896 tavaszára. Ebben nagy szerepe volt annak, hogy a körúti főgyűjtőcsatorna miatt nem lehetett nagyon mélyre tervezni a vasutat. Nem kellett tehát alagutat fúrni: elég volt az úttestben egy árkot nyitni, és a vasút elkészülte után azt födémmel befedni. Ez utóbbi műveletre azonban nem került sor a pálya minden szakaszán, a 11 állomásból ugyanis kettő a felszín felett volt. A földalatti állomások fölé díszes lejárócsarnokokat építettek, kivéve az Opera megállót, mert itt nem akarták eltakarni sem az Operaházat, sem a szemben álló Drechsler palotát. Az utóbbi sajnos szomorú állapotban van, már jó ideje.
Nagyobb és díszesebb volt ugyanakkor a Deák téren épített közös lejáratú csarnok, amely az evangélikus templomtól nem messze állt. Ezeket a csarnokokat később sajnos le kellett bontani, mert akadályozták a közlekedést. Helyükre kőkorlátok kerültek, a lépcsők aljához pedig szélfogó ajtókat illesztettek, hogy megszüntessék a csarnokok lebontása után a peronon keletkezett huzatot.
